ESPACIO AÉREO

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El espacio aéreo es la porción de la atmósfera terrestre situada sobre el territorio y las aguas territoriales de un Estado, en la que dicho Estado ejerce soberanía exclusiva. Esta soberanía implica que el Estado tiene el derecho a regular el uso del espacio aéreo, incluyendo la entrada y salida de aeronaves, y a imponer sus leyes y reglamentos en materia de navegación aérea. De acuerdo con el tipo de operaciones que alberga, el nivel de seguridad y el movimiento de aviones, se puede hablar de distintos tipos de espacios aéreos, como el espacio aéreo controlado o el espacio aéreo de uso especial, términos que exceden el nivel de conocimiento que esta obra pretende transmitir.

Actualmente, no hay un límite acordado que establezca donde termina el espacio aéreo y donde comienza el espacio ultraterrestre, pero muchos países asumen los 30 mil metros como el límite entre el espacio aéreo (el que está bajo jurisdicción nacional) con el espacio exterior o cósmico (el que no está bajo jurisdicción nacional). Sin embargo, el récord de un avión lo tiene un Mig 25 (avión militar) que llegó a 37,6 km de altura. Asimismo, la Federación Aeronáutica Internacional considera 100 km como el límite del espacio exterior, mientras que Estados Unidos llama astronauta a cualquiera que supere los 80 km, y la primera órbita que se considera estable está a 160 km de altura; por lo que el día que este límite sea formalizado en un Convenio Internacional, probablemente oscilará entre los 30 km y los 160 km de altura.

El Convenio de Chicago de 1944 sobre Aviación Civil Internacional es el principal instrumento que regula la navegación aérea internacional y establece el marco para la gestión y el control del espacio aéreo. El Convenio de Chicago reconoce la soberanía exclusiva de los Estados sobre el espacio aéreo que se encuentra sobre su territorio. Esto significa que ninguna aeronave extranjera puede sobrevolar el espacio aéreo de un Estado sin su consentimiento expreso, lo que puede ser otorgado a través de tratados bilaterales o permisos específicos. Además, el Convenio establece la obligación de los Estados de garantizar la seguridad de la navegación aérea dentro de su espacio aéreo, proporcionando servicios de control de tráfico aéreo y facilitando la cooperación internacional en la gestión del tráfico aéreo. Los Estados también tienen la responsabilidad de investigar y sancionar violaciones de las normas de aviación que ocurran en su espacio aéreo.

Un ejemplo real que ilustra las implicancias prácticas del concepto de espacio aéreo es el trágico incidente del vuelo MH17 de Malaysia Airlines, derribado en 2014 mientras sobrevolaba el este de Ucrania. En este caso, el vuelo MH17 se encontraba en espacio aéreo internacional, pero sobre una zona en conflicto armado. A pesar de que las autoridades ucranianas habían cerrado el espacio aéreo a vuelos por debajo de cierto nivel, el vuelo MH17 volaba a una altitud que aún se consideraba segura. El derribo del avión puso de manifiesto los riesgos asociados con el sobrevuelo de zonas de conflicto y la necesidad de una mayor coordinación internacional para la gestión segura del espacio aéreo en situaciones de conflicto. También resaltó la importancia de las normativas del Convenio de Chicago en la protección de las aeronaves civiles y la obligación de los Estados de garantizar la seguridad en sus espacios aéreos.

EVOLUCIÓN DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

La navegación aérea ha experimentado una notable evolución desde los primeros vuelos a principios del siglo XX. En sus inicios, las regulaciones sobre el uso del espacio aéreo eran escasas debido al alcance limitado y la capacidad rudimentaria de las aeronaves. Sin embargo, con el rápido desarrollo de la aviación, tanto comercial como militar, surgió la necesidad de establecer un marco normativo internacional que garantizara la seguridad y eficiencia de la navegación aérea.

A medida que la aviación comenzó a ganar importancia, se planteó un debate entre dos principios opuestos: el principio de la “libertad del aire” y el principio de “soberanía estatal sobre el espacio aéreo”. La libertad del aire sugería que los cielos debían ser accesibles para todos sin restricciones, mientras que la soberanía estatal abogaba por el control exclusivo de cada Estado sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio.

El principio de soberanía prevaleció y fue formalizado en el Convenio de París de 1919, estableciendo que cada Estado tiene control exclusivo sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio. Este principio se consolidó durante la Segunda Guerra Mundial, y, hacia el final del conflicto, la necesidad de regular el comercio aéreo internacional llevó a la celebración de la Convención sobre Aviación Civil Internacional en Chicago en 1944.

LA CONVENCIÓN DE CHICAGO DE 1944

La Convención de Chicago de 1944 es el pilar fundamental que rige la aviación civil internacional. Entre las normas básicas establecidas en este instrumento, se destacan:

• Soberanía del Estado sobre su espacio aéreo: Cada Estado tiene el control exclusivo sobre el espacio aéreo situado sobre su territorio y aguas territoriales.
• Aplicación exclusiva a aeronaves civiles: La Convención no se aplica a aeronaves militares, policiales o aduaneras, que están sujetas a regímenes legales diferentes.
• Libertad de sobrevuelo y escala técnica: Las aeronaves extranjeras que no presten servicios con itinerario fijo tienen la libertad de sobrevolar y realizar escalas técnicas en el territorio de otros Estados.
• Creación de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI): Esta organización fue establecida para supervisar la implementación de la Convención y promover la cooperación internacional en la aviación civil.

Uno de los temas más controvertidos durante la negociación de la Convención de Chicago fue la regulación de la aviación comercial internacional, particularmente en lo que respecta a las “libertades del aire”, que son derechos de tránsito concedidos por un Estado a las aeronaves de otro Estado para que sobrevuelen su territorio o realicen operaciones comerciales. Las cinco libertades del aire son:

1. Libertad de sobrevuelo: El derecho a sobrevolar un territorio extranjero sin aterrizar.
2. Libertad de escala técnica: El derecho a aterrizar en territorio extranjero por razones técnicas, sin desembarcar pasajeros o carga.
3. Libertad de desembarcar: El derecho a desembarcar pasajeros, correo y mercancías en un territorio extranjero, que fueron embarcados en el Estado de origen de la aeronave.
4. Libertad de embarcar: El derecho a embarcar pasajeros, correo y mercancías en un territorio extranjero con destino al Estado de origen de la aeronave.
5. Libertad de transportar: El derecho a embarcar pasajeros, correo y mercancías en un territorio extranjero con destino a otro territorio extranjero.

A pesar de los esfuerzos, los desacuerdos entre los Estados que defendían una postura liberal y aquellos con una postura proteccionista no pudieron ser resueltos. Como resultado, la Convención de Chicago no estableció un sistema multilateral para la concesión de estas libertades, dejando su regulación a acuerdos bilaterales entre Estados. Un ejemplo concreto de la aplicación de las libertades del aire se encuentra en los acuerdos bilaterales de servicios aéreos. Un caso destacado es el “Acuerdo de Cielos Abiertos” entre Estados Unidos y la Unión Europea, firmado en 2007. Este acuerdo concede amplias libertades del aire, permitiendo a las aerolíneas de ambas partes operar vuelos sin restricciones entre cualquier ciudad de la Unión Europea y cualquier ciudad de Estados Unidos. El acuerdo promueve la competencia, reduce las barreras al comercio aéreo y ha facilitado un aumento significativo en la conectividad transatlántica.

SEGURIDAD DE LA NAVEGACIÓN AÉREA

A lo largo de la historia, la comunidad internacional ha desarrollado una serie de tratados para prevenir y sancionar actos ilícitos que pongan en peligro la seguridad de la navegación aérea, particularmente en aeronaves civiles. Entre estos tratados destacan:

• Convenio de Tokio (1963): Infracciones Cometidas a Bordo de Aeronaves: Es el primer tratado internacional que aborda la seguridad a bordo de aeronaves civiles. Este convenio se centra en los delitos y otros actos que pueden poner en peligro la seguridad de la aeronave o de las personas y bienes a bordo. El convenio establece que la competencia para procesar infracciones cometidas a bordo de una aeronave corresponde principalmente al Estado de matrícula de la aeronave. Sin embargo, el Convenio también permite a otros Estados intervenir en circunstancias específicas. Por ejemplo, si la infracción tiene efectos en el territorio de un Estado distinto al de matrícula, si afecta la seguridad de ese Estado, o si la infracción compromete la seguridad de las aeronaves en vuelo. Un caso real que ilustra la aplicación del Convenio de Tokio ocurrió en 1994, cuando un pasajero en un vuelo de British Airways de Londres a Nairobi intentó abrir una de las puertas de emergencia en pleno vuelo. Aunque la aeronave estaba registrada en el Reino Unido, el incidente ocurrió mientras sobrevolaba Francia, y las autoridades francesas colaboraron en la investigación. El Convenio de Tokio permitió que ambos Estados pudieran intervenir en el caso.
• Convenio de La Haya (1970): Represión del Apoderamiento Ilícito de Aeronaves: Surgió como respuesta a la creciente amenaza de secuestros aéreos en la década de 1960. Este tratado establece que cualquier persona que, de forma ilícita y mediante violencia o amenaza, se apodere de una aeronave en vuelo, comete un delito grave que debe ser severamente sancionado. El principio fundamental de este convenio es el de “aut dedere aut judicare“, que obliga a los Estados parte a extraditar o a juzgar a los autores de tales actos. Este principio asegura que los autores no encuentren refugio en ningún Estado, promoviendo una acción global contra el secuestro de aeronaves. Un ejemplo del Convenio de La Haya en acción es el caso del secuestro del vuelo TWA 847 en 1985. Los secuestradores, que tomaron control de la aeronave durante un vuelo internacional, fueron perseguidos bajo las disposiciones del Convenio. Aunque el avión fue secuestrado en el aire, la jurisdicción para juzgar a los secuestradores se basó en las normas del Convenio de La Haya, y uno de los responsables fue finalmente arrestado en Alemania en 1987, donde fue juzgado y condenado.
• Convenio de Montreal (1971): Represión de Actos Ilícitos Contra la Seguridad de la Aviación: Amplía el marco legal establecido por los convenios anteriores al incluir una gama más amplia de actos delictivos que amenazan la seguridad de la aviación civil. Además del secuestro de aeronaves, este tratado también aborda actos como la destrucción de aeronaves, la colocación de dispositivos explosivos en aeronaves, y los ataques contra aeropuertos y otras instalaciones de aviación. Este convenio refuerza el principio de “aut dedere aut judicare” y subraya la obligación de los Estados parte de adoptar medidas severas contra cualquier acto que ponga en peligro la seguridad de la aviación civil, ya sea mediante la extradición de los culpables o su enjuiciamiento en su propio territorio. Un ejemplo relevante del Convenio de Montreal es el atentado contra el vuelo Pan Am 103 en 1988, conocido como el atentado de Lockerbie. El avión, que volaba desde Londres a Nueva York, fue destruido por una bomba colocada a bordo, matando a todos los pasajeros y tripulantes. El Convenio de Montreal sirvió como base legal para que los responsables fueran perseguidos internacionalmente. Finalmente, uno de los autores fue extraditado a los Países Bajos, donde fue juzgado y condenado bajo un tribunal especial establecido en virtud de un acuerdo entre el Reino Unido, Estados Unidos y Libia.